La politización de la alta velocidad en España
La reciente noticia de la apertura, previa inauguración, de la línea de tren de alta velocidad que conectará Madrid con Alicante bien nos puede servir como pretexto para realizar un pequeño análisis del desarrollo de este medio de transporte en España; y de alguna forma poder destacar sus carencias, su coste y los supuestos beneficios que conlleva su desarrollo e implantación.
Durante los últimos años se ha intensificado la creación de nuevas vías de alta velocidad, que han transformado la realidad española y han situado al país en la vanguardia de la comunicación mediante esta modalidad de transporte. Desde la primera línea de alta velocidad, que unía en 1992 Sevilla con Madrid, hasta 2013, se han desarrollado sucesivas líneas que se han convertido en una seña de identidad española, y en una apuesta particular, impulsada por los distintos gobiernos que se han sucedido a lo largo de estos años en España, y que han visto en el modelo de alta velocidad una oportunidad, una medida idónea para potenciar y mejorar la integración territorial, el desarrollo económico y elevar el atractivo de una España del siglo XXI a la cabeza de este tipo de transporte y que poco a poco se nutría de una ostentosa red de comunicación.
Pero en este camino de crecimiento a algunos nos han asaltado dudas y han emergido preguntas, que cabría intentar dar respuesta. ¿Por qué la primera línea de AVE une Sevilla con Madrid? ¿Por qué un AVE que conecta la periferia con el centro? Esto último, ¿responde a un criterio de cooperación e integración o a un criterio de centralización? ¿Qué ha sido del eje de alta velocidad cantábrico y del eje mediterráneo? ¿Por qué no una conexión de alta velocidad con Portugal? ¿Transporte sólo de pasajeros o también de mercancías?
El desarrollo del AVE en España ha respondido más a criterios políticos que económicos, tal y como afirma Germà Bel en una obra clave para profundizar en esta política pública: España, capital París. Así, y siguiendo a Bel, a la hora de diseñar o implementar una línea de alta velocidad hay que preguntarse cuánto va a costar y si se tiene capacidad para afrontar el gasto, así como qué beneficios traerá el desarrollo de las nuevas infraestructuras, y las alternativas que se pueden generar tras su construcción. Esta secuencia de preguntas, básicas pero muy necesarias para conseguir un pleno éxito en la implementación de la política, no han sido abordadas por los políticos españoles, que se han lanzado al derroche bajo la coartada de situar a España a la vanguardia de la alta velocidad en el mundo.
Haciendo una comparación con otros países, cabría decir que por un lado Japón es el primer país que desarrolla el ferrocarril de alta velocidad, en 1964 construye el primer corredor de unos 500 km de distancia contando a finales de los 70, ya con más de 1000 km de red de alta velocidad. La creación de las redes se justifica en la eliminación de un área muy congestionada y en la mejora del sector servicios y la intensificación de los negocios debido a esta política. El caso alemán puede servirnos de ejemplo de eficiencia. En muchas ocasiones han optado por mejorar las vías ya existentes en detrimento de apostar por la alta velocidad. Muchas de sus líneas de alta velocidad son compatibles con el transporte de mercancías y no solo de pasajeros. Sus líneas no son radiales, sino que están diseñadas para conectar grandes ciudades con auge comercial. En todo caso, la alta velocidad resulta cara y poco eficiente y son pocas las líneas en proyecto. Francia ha tenido un desarrollo muy centralizado, como el caso español, París conecta con las cuatro grandes ciudades francesas. Se hace una inversión “socialmente rentable”, y que busca reducir el alto tráfico que se concentra en áreas determinadas de especial proyección económica.
El caso alemán puede servirnos de ejemplo de eficiencia. En muchas ocasiones han optado por mejorar las vías ya existentes en detrimento de apostar por la alta velocidad
Por lo tanto, y siguiendo el ejemplo de estos países, debemos afirmar que la construcción de vías exclusivas para pasajeros sólo tiene sentido en líneas de muy alta densidad de tráfico. Esto no ha importado a los políticos españoles.
Así, España cuenta con una sobredimensionada presencia de aeropuertos, kilómetros de alta velocidad y una bien nutrida red de autovías. Por tanto, estamos ante un claro solapamiento de vías de comunicación, la línea de AVE de Madrid a Barcelona, pisa al transporte en avión, que a su vez solapa la buena comunicación en automóvil. Como pone de manifiesto Ginés De Rus, en un reportaje en El País, para superar esta problemática del malgasto de recursos se debe tener en cuenta “que la decisión de una obra no esté separada del ente que presta los recursos, que a ninguna administración le salga gratis invertir y que de algún modo la responsabilidad política de un error, (…) afecte a quien la toma”. Esto se antoja indispensable.
La política de transportes y tren de alta velocidad es competencia exclusiva de la Administración General del Estado y, por tanto, corresponde al órgano central tomar las decisiones en materia de la construcción de las distintas líneas de tren, lo cual dista mucho de la eficiencia y del rendimiento de cuentas que se conseguiría con una administración más cercana.
La cuestión de la alta velocidad se ha tornado en un tema político y donde el juego de los actores involucrados es indispensable para dilucidar los porqués del diseño de las líneas. Como sostiene Audikana, en una reciente investigación “la alta velocidad constituye un terreno fértil sobre el cual se lleva a cabo la competición política”. No está de más recordar las palabras del expresidente Aznar, que recalca Bel en su libro, para quien la misión de la alta velocidad es la de “mejorar la conexión de Madrid con todas las capitales de provincia peninsulares, al coste que sea, e independientemente de la función sustantiva de transporte que cumpla”. “El objetivo consiste en que todas las capitales de provincia se sitúen a menos de cuatro horas y media de Madrid y a seis horas y media de Barcelona. Una clara tendencia centralizadora, que echa por tierra la construcción de vías como el eje Mediterráneo o Cantábrico. Esto lo vemos en el caso de la primera línea de AVE Sevilla-Madrid, en el que se constata su diseño, por un lado, por un factor de integración territorial y centralización, y por otro por una cuestión política, un presidente del Gobierno, Felipe González, sevillano y socialista, que coincidía con un presidente de la Comunidad Autónoma, Manuel Chaves González, del mismo color político, todo ello en 1992, coincidiendo con la Expo de Sevilla, un escaparate perfecto para mostrar una España de vanguardia. Así mismo, iguales factores se dan en la construcción de la siguiente línea que se finalizaría en 2003, la de Madrid-Lleida. El Partido Popular en el Gobierno, pero en minoría (año 1996, primera legislatura de Aznar) y apoyado por los partidos nacionalistas, entre ellos CIU, con Jordi Pujol como presidente de la Generalitat. Con el AVE Madrid y Toledo, las lógicas pueden ser iguales, siendo en 2005 presidente del gobierno Zapatero y de Toledo, el socialista Barreda. Incluso en la reciente adjudicación del AVE Madrid-Galicia, esta lógica está implícita, José Blanco como exministro de Fomento, nacido en Galicia, y que piensa en la Comunidad para su futuro político. Por lo tanto, y como afirman Bel y Albalate, “en el desarrollo del AVE se han soslayado los criterios de eficiencia económica, y se ha otorgado gran prioridad a objetivos de tipo meta-político. Se han efectuado inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas”.
La politización de la alta velocidad es un hecho palpable tal y como hemos demostrado en estas líneas. El criterio centralizador está muy presente, así como los réditos políticos e incluso los “chanchullos” en la adjudicación de las obras, tal y como se ha constatado al incumplir y ser denunciado por ello, la legislación europea sobre contratación pública, no respetando los principios de transparencia e igualdad de trato. Empresas como ACS, Acciona, OHL, Adif o Ferrovial; se han beneficiado de un trato de favor de las autoridades públicas, que sin lugar a dudas, han sacado tajada de esta relación.
En definitiva, una política pública compleja, controvertida, polémica, pero que sin duda está siendo un nicho prolifero y deseable de investigación.
De la periferia al centro. Centralización de la alta velocidad
